BMW 02 mit M40 Motor Umrüstung auf Euro 2

Vorwort:

Wenn man es geschafft hat einen M40 Motor aus einem E30 (318i, 316i) oder E34 (518i) in einen 02 zu verpflanzen, ist man in der Lage, die für diese Fahrzeuge vorhandenen Katalysatorumrüst- systeme zu benutzen. Für die Umrüstung von Euro1 auf Euro2 gibt es für diese Motoren von der Firma HJS das System EURO TR 2. Das ganze System besteht aus einem Steuergerät, einem Kabelbaum und einem Temperatursensor. Das ganze läßt sich in weniger als einer Stunde (wenn man sich Zeit läßt) einbauen. Die ganze Mimik erhöht die Leerlaufdrehzahl bei kaltem Motor in der Kaltlaufphase. Für die E30 und E34 Fahrzeuge gibt es eine ABE, für einen 02 Umbau ist eine TÜV-Vorführung nötig, um in den Genuß der Steuererleichterung zu kommen.

Einbau:

Der Einbau ist in einer ausführlichen Einbauanleitung gut beschrieben und relativ simpel.

Hauptbestandteil des Nachrüstsatzes ist der Kabelbaum. Dieser ist schon mit allen benötigten Steckern ausgerüstet und braucht nur noch angesteckt werden.

Es muß nur der Temperatursensor in einen Kühlwasserschlauch eingebaut und das Steuergerät montiert werden.

Prüfung:

Nach dem Einbau ist ein Katalysatorfunktionstest mit dem HJS EURO TR2-System bei einer ASU- Werkstatt notwendig. Auf einem dem Umrüstsatz beiliegenden Prüfblatt sind die Messwerte für CO, HC und Lambda bei den erhöhten Leerlaufdrehzahlen bei 4500 U/min und 3500 U/min zu prüfen. Wenn dieser Test bestanden ist, kann man beim TÜV aufkreuzen. Am besten hat man dort VORHER schon angerufen und diese nicht ganz alltägliche Eintragung abgesprochen. In meinem Fall dauerte die ganze Sache 10 Minuten. Einen Blick in den Motorraum und auf die Fahrgestellnummer und der Rest war Papier- und Schreibkram.

Eintragung:

Nach der Eintragung in den Fahrzeugbrief geht es zum Verkehrsamt. Dort bekommt man dann den neuen Fahrzeugschein mit der neuen Schlüsselnummer …25 und dem SCHADSTOFFARM EURO 2 Eintrag. Dann muß man nur noch auf den neuen Steuerbescheid warten. Dieser wird mit dem Tag der Eintragung auf EURO 2 geändert.

VW Bulli (T3) Motorumbau auf 1,8i DX Motor (112 PS)

Vorgeschichte:

Der erste T3-Bus war ein Benziner mit 50PS-Motor. Auch wenn dieser recht zuverlässig war, so störten doch die geringen Fahrleistungen und der dafür recht hohe Benzinverbrauch.
Besonders an Steigungen bekam man graue Haare. Zudem stellte sich bei der Vorbereitung auf die TÜV-Hauptuntersuchung heraus, daß die Schweller und Einstiege völlig durchgerostet waren und sich eine Reparatur nicht mehr lohnte.
Da die 50- und 54 PS-Diesel Busse relativ hoch gehandelt werden (von den Turbodieseln ganz zu schweigen) haben wir zunächst nach einem Benziner mit Motorschaden Ausschau gehalten, um wenigstens den Motor aus dem alten Bus noch weiterverwenden zu können.
Glücklicherweise wurde uns zu einem fairen Preis ein gut ausgestatteter Benziner mit Motorschaden angeboten, der noch eine gute Substanz hatte.
Dieser entpuppte sich jedoch als ein ehemaliger 50PS-Diesel, in den ein Vorbesitzer einen 1,8L/112 PS Golf GTI Motor transplantiert – und eingetragen hatte! – Genau das, was wir uns gewünscht hatten.

Motorumbau
Dank des VW-Baukastensystems basieren die aus dem Golf stammenden (über 1,5L großen) wassergekühlten Diesel- und Benzinmotoren auf dem gleichen Motorblock. Das hatte der Vorbesitzer gut erkannt und seinen Bus mit einem GTI-Motor ausgerüstet.

Es empfiehlt sich, den 1,8L/112 PS-Motor mit den Kennbuchstaben DX zu nehmen, da dieser ein höheres Drehmoment als die 1,6L-Variante hat.
Viele Teile sind gleich, der Motorblock vom Diesel ist im Bus stärker zur Seite geneigt, was einige Änderungen im Bereich der Ölwanne nötig macht.

Benötigte Teile

Vom Dieselmotor müssen folgende Teile übernommen werden:

• Ölwanne, Ansaugschnorchel für Ölpumpe, Ölpeilstab mit Peilstabrohr. (Die Ölpumpeist beim Diesel/GTI zwar gleich dimensioniert, im Bus ist der Ansaugschnorchel aberstärker geneigt und die Pumpenwelle etwas anders).

• Schwungrad, Kupplung, Druckplatte und Ausrücklager. (Die Kraftübertragung ist beim   Diesel-Bus konventionell ausgeführt, beim GTI liegt die Druckplatte hinter dem Schwungrad).

• Öl/Kühlwasserwärmetauscher und Wasserpumpenstutzen. (Der Wärmetauscher hat den Vorteil, daß sich einerseits das Öl schneller erwärmt, andererseits aber vom thermostatisch geregelten Kühlwasserkreislauf ggf. auf ca. 110 Grad heruntergekühlt wird).

• Auspuffkrümmer und Auspuff. (Nicht ganz optimal wegen der 4-in-1 Ausführung des Krümmers und des kleineren Auspuffquerschnittes gegenüber dem GTI, funktioniert aber ganz gut).

• Lichtmaschine mit Halterungen, Zahnriemenabdeckung sowie Motorhalterungen.

• Ventildeckel ( ohne Einfüllöffnung )

Folgende GTI-Teile sind nötig:

• Motorblock einschließlich Zylinderkopf, Zündanlage, Anlasser, Wasserpumpe ohne Stutzen.

• kompl. Einspritzanlage mit Luftsammler, Drosselklappenteil, Warmlaufregler und Gemischregler.

• elektr. Kraftstoffpumpe mit Druckspeicher und Kraftstoffilter.

• Ölkühler.

Zum Einbau des Motors:

Der Gemischregler wird neben die Starterbatterie gesetzt. Die Ansaugluftleitung zwischen Gemischregler und Drosselklappenstutzen läßt sich vortrefflich aus 70mm PE-Rohr aus dem Sanitärbedarf zusammenstecken. Im Baumarkt gibt es für wenig Geld Rohre und Bögen in verschiedenen Längen und Winkeln mit vernünftiger Abdichtung.

Der Ölkühler ist dringend zu empfehlen, da der GTI-Motor ein thermisch hoch
belastetes Aggregat ist. Am besten, man installiert ihn vorn neben den Wasserkühler.
Man braucht dann aber fast 10m Ölschlauch bis dahin. In Verbindung mit dem Öl/Wasser-wärmetauscher vom Diesel erreicht die Öltemperatur auch bei längeren Autobahnfahrten mit 140 km/h nicht über ca. 110 Grad.

An der Bremsanlage konnten wir keine Änderungen erkennen. Wahrscheinlich handelt es sich um eine Standardbremsanlage, die vom 50PS-Modell bis zum 112PS-Wasserboxer verwendet wird.

Die (4-Gang-) Getriebeübersetzung aus dem Diesel sorgt für ein subjektiv recht hohes Drehzahlniveau, was aber eigentlich nicht stimmt. Das Geräuschniveau ist deutlich angenehmer als bei dem 50PS-Benziner. Bei einer Tachoanzeige von 135 km/h liegt die Drehzahl bei 5.100 U/min. Trotzdem könnte das Drehzahlniveau (und der Verbrauch) auf der Autobahn durch ein 5-Gang-Getriebe noch gesenkt werden.
Der Bus macht nun auch beladen mühelos 140 km/h und hängt sehr gut am Gas. Selbst lange Steigungen, die der 50PS-Boxer nur mit 70 km/h schaffte, kann man jetzt mit gut 120 km/h bewältigen.
So liegt denn auch das Leistungsgewicht bemerkenswerterweise etwa auf dem Niveau eines 70PS-Golf (1.000 kg / 70PS = 14,3 kg/PS gegenüber 1.650 kg / 112PS = 14,7 kg/PS). Das sorgt hin und wieder für irritierte Gesichter.
Der Benzinverbrauch liegt dabei zwischen 10 und 13L Eurosuper (50PS-Boxer: immer 13L). Selbst der Serien-Wasserboxer mit 112PS liegt Gerüchten zufolge eher bei 15 – 16L Verbrauch, was die GTI-Variante als eine akzeptable Lösung erscheinen läßt.

BMW 02 mit einer Servolenkung ausstatten

1. Das Lenkgetriebe: Das Getriebe muß von der Auflagefläche am Vorderachsträger bis zur Achse der Lenkhebelwelle den gleichen Abstand haben wie das 02-Getriebe. Dies ist bei Getrieben der E12-5er der Fall. E28 haben bereits die 7er-Vorderachse, deren Getriebe zu groß ist, und die 3er haben alle Zahnstangenlenkung. Bei E3 und E9 führt die Lenkspindel rechts der Lenkhebelwelle in das Gehäuse, das dadurch zu weit nach rechts ragt.

2. Befestigung: Das Getriebe muß auf der Vorderachse so sitzen, dass der Lenkhebel die gleiche Position hat wie im 02. Wichtig ist zunächst der Abstand zwischen Achshebelwelle im Getriebe und Achse der Umlenkwelle auf der rechten Seite, der wegen der Lenkgeometrie unbedingt gleich bleiben muß. Außerdem ist auch die Einbauhöhe des Getriebes zu beachten. Die konischen Verzahnungen von 02 und 5er haben andere Vorstehmaße, d. h. sie ragen unterschiedlich weit nach unten aus den Gehäusen heraus, weswegen die Gehäuseunterkante nicht als Orientierung genommen werden kann. Aber immerhin sind sie sonst identisch, der 02-Lenkhebel lässt sich einfach umbauen. Der 5er-Hebel ist zu lang. Man braucht aber einen kräftigen Abzieher, die Hebel sitzen bombenfest.

3. Vorderachsträger: Der Hügel an der Befestigungsfläche wird bis einschließlich des oberen Gewindes gekürzt, weil das 5er-Getriebe viel weiter nach vorn ragt. Die Führungshülsen werden abgeschliffen, da die Bohrungen im 5er-Getriebe woanders sitzen als im 02. Also müssen neue angebracht und auch neue Gewindestücke oder Muttern M10 eingeschweißt werden. Deren neue Positionen im Achsträger machen unterschiedlich lange Schrauben erforderlich. Eine davon sitzt so weit rechts, dass in der Befestigungslasche für die linke Motoraufhängung eine Aussparung eingesägt und anschließend mit einem gewölbten Blech (Stärke beachten!) wieder verschweißt werden muß, damit die Aufhängung stabil bleibt.

4. Motorträger: Auch hier wird eine Aussparung eingearbeitet, weil der vordere Teil des Getriebes in der oberen Hälfte des Trägers Platz braucht. Diese fängt an dem hinteren Stützblech des Batteriefachs an, ist etwa 12-15 cm lang und wird nach hinten immer schmaler. (siehe Foto). Auch wird hierdurch notwendig, dass die Benzinleitung bei Einspritzern oder späten automatic anders verlegt wird- genauso wie die Ölleitungen bei automatic, die einen Getriebeölkühler haben. Bei dem umgebauten Auto war beides der Fall, es wurde recht eng da unten.

5. Lenksäule: Die Lenkspindel führt beim 5er etwas weiter links in das Gehäuse, und der Anschluß hat eine feinere Verzahnung als beim 02. Also wird ein Stück aus der 02-Spindel herausgesägt und diese mit einer zu drehenden Hülse wieder zusammengeschweißt. In das schwarze Rohr wird auf Höhe der Trennwand ein Lager eingesetzt. Gekürzte Lenkspindel und Getriebe werden dann mit einer ebenfalls zu kürzenden Zwischenwelle mit zwei Kardangelenken aus einem E21-3er verbunden. Diese 3er-Wellen haben unten die gleiche feine Verzahnung wie das 5er-Getriebe und oben die wie im 02, sind also prima Adapter. Diese Punkte sind auch sehr umfangreich, siehe daher nochmal Foto.

6. Umgebung: Dadurch, dass die Lenkspindel durch die Gelenkwelle so klobig geworden ist, muß in deren Bereich ebenfalls Platz geschaffen werden. Das Verbindungsprofil zwischen Pedalgehäuse und Brems-kraftverstärker wird weiter ausgesägt, die Bremsleitungen brauchen eine andere Verlegung und die Bremszugstange muß weiter nach rechts, weil sie sonst gegen die Gelenkwelle stößt. Das wird erreicht, indem der rechte Hebel des Umlenkbockes nach rechts umgebogen und wieder geradegerichtet wird.

7. Hochdruckpumpe: E21 und E30 gab es auch mit Servo und dem alten M10-Motor, die Pumpe samt Halterung müsste sich also übernehmen lassen, wenn der 02-Motor nicht zu alt ist. Sehr alte Motoren haben die Gewindebohrungen vorn links am Block nicht. Das bisher umgebaute Fahrzeug hatte tii-Einspritzung, die Pumpe bekam daher eine eigene Halterung angefertigt und saß dann rechts am Motor. Dies bedingte das Anfertigen eines Hochdruckschlauches und einen verlängerten Kühlmittelschlauch zwischen Wasserpumpe und Thermostat.

8. Riemenscheibe: Die sollte sich auch von dem E21 bzw. E30 übernehmen lassen, der die Pumpe gestiftet hat. Unser Fahrzeug musste eine zweite tii-Scheibe vor die serienmäßige montiert bekommen. Dazu wurde aus Alu ein Zwischenflansch gedreht und alles mit langen Schrauben M6 auf das Riemenrad geschraubt.

9. Ausgleichsbehälter: Der passt eigentlich nur vorn rechts vor den Wasserbehälter, weil links die Batterie sitzt. Nachteilhaft ist hierbei, dass, wenn die Pumpe links sitzt, Zu- und Rücklaufschlauch auf die andere Seite des Motorraumes verlegt werden müssen. Sitzt sie rechts, wird der Hochdruckschlauch nahe am Motor geführt, und nur der Rücklauf muß unter dem Kühler verlegt werden. Bei Einvergaserautos könnte er vielleicht neben den Sicherungskasten über dem Bremskraftverstärker montiert werden, wie das dann aber mit den Leitungen passen wird…?

BMW 02 Motorumbau auf 318i/M40-Motor (113 PS)

– Ein Erfahrungsbericht –

Vorwort:

Wenn man sich entschließt, einen 318i/M40 – Motor in den 02 zu verpflanzen, ist man gezwungen gleichzeitig auch das zum M40 gehörende Getriebe zu übernehmen. Da der M40-Motor andere Befestigungslöcher als das M10-Getriebe hat, ist eine Kombination beider Teile nicht möglich. Es hat sich nach unseren Erfahrungen mehrfach als Vorteil erwiesen, ein komplettes Schrott- oder Unfallauto zur Verfügung zu haben, da man so einiges vom 3er übernehmen kann – oder muß!.

Bei dem Einbau der Motor/Getriebeeinheit muß man sehr maßgenau arbeiten. Es gibt nur eine Einbaulage, in der an den kritischen Stellen gut 1 cm Luft ist. Die richtige Einbaulage (siehe Skizze) ist durch folgende Kennzeichen festgelegt:

• Die mittlere Spurstange liegt in Geradeausstellung ca. 1 cm unter der Getriebeglocke.

• Der vordere Stabilisator wird um ca. 3 – 4 cm höhergelegt. Dann verläuft er parallel ca. 1 cm

über der nach vorn herausragenden Alu-Ölwanne des Motors.

Das Querrohr der unter der Motorhaube verlaufenden Haubenaufhaltemechanik verläuft bei geschlossener Motorhaube ca. 1 cm über dem vorderen Ende des Ansaugluftsammlers.

Der Motor muß absolut mit dem Getriebetunnel fluchten (ist nicht einfach ohne Motorhalter). Position mit Schablone (vom alten Motor abgenommen) an Kurbelwelle kontrollieren.

Motorhalter :

Die Motorhalter müssen für die rechte und linke Seite selbst angefertigt werden. Für die rechte (Beifahrer) Seite kann man ein Teil des 02 Halters verwenden. Es ist der untere Teil, der auf dem Vorderachsträger befestigt wird.

Das Lochbild der Befestigungsbohrungen kann man von dem E 30 Motor leicht mit einer Schablone übertragen. Dann noch die zwei Abstützungen in Form von länglichen Dreiecken anschweißen und der eine Motorhalter ist fertig. Auf ausreichende Blechstärke achten, mindestens so stark wie der original 02-Motorhalter.

Bei dem Motorhalter für die Fahrerseite kann man nur das Gummilager vom 02 weiter verwenden.

Der Halter besteht wieder aus einer Platte in Form eines Dreieckes zur Befestigung am Motorblock und einer Abstützung gegen das Gummilager am Vorderachsträger. Auch hier auf ausreichende Materialstärke achten.

Hinterachsgetriebe (Übersetzung):

Das serienmäßige Hinterachsgetriebe aus dem 02 kann beibehalten werden. Nach unseren Erkenntnissen gibt es zwei Ansatzpunkte, eine Eintragung des Motorumbaues zu erlangen.

• Man übernimmt die serienmäßige Achsübersetzung aus dem 318i, in unserem Fall war ein 5-Gang-Schongetriebe montiert, das mit einer 4,11:1 Übersetzung kombiniert ist. Diese ist identisch mit der Achsübersetzung aus den 1502 bis 1802-Modellen.

• Das ALPINA-A1-Gutachten erlaubt eine eingetragene Motorleistung von 115 PS (318i: 113 PS) in Verbindung mit einer 3,64:1 Achsübersetzung, welche der serienmäßigen Achsübersetzung des 2002 entspricht.

Tip: Es lassen sich zur Not auch Differentialgetriebe zusammen mit den Achswellen vom 3er E21 (M10-Flanschschrauben an den Achswellen!) verwenden. Die äußeren Gelenke der 3er-Achswellen wechselt man gegen solche aus dem 02 aus. Der hintere Gehäusedeckel muß vom 02 übernommen werden.

Gebaut wurden beim 3er E21 folgende Achsübersetzungen:
BMW 315 bis 320/4 = 3,91:1 ; BMW 320/6 = 3,64:1 ; BMW 323i = 3,45:1.

Abgasanlage:

Die M40-Abgasanlage besteht aus 3 Teilen: Gußkrümmer, Katalysator mit integriertem Vorschalldämpfer und Hosenrohr sowie dem Endschalldämpfer. Der Gußkrümmer wird unverändert übernommen. Das Hosenrohr der Kat-Anlage kommt in Kurven mit dem rechten Lenkspurhebel in Konflikt.

An dieser Stelle muß die Rohrführung so geändert werden, daß die Lenkung frei beweglich ist.

Der Endschalldämpfer ist nicht zu gebrauchen. Statt dessen muß ein 02-Endschalldämpfer verwendet werden. Dazu muß ein Adapter angefertigt werden, der zwischen den E30-KAT und den 02-Endschalldämpfer paßt.

Die komplette Auspuffanlage besteht aus einem original 02 Endtopf (sieht dann später auch original aus), dem Adapter aus E 30 Endtopf und 02 Mitteltopf, dem KAT aus dem

E 30 (vor dem Anschluß der Lambdasonde gekürzt), dem E 30 Anschluß des Hosenrohrs an den Krümmer sowie dem angepaßten Hosenrohr (aus V2A Rohr und V2A Bögen vom Edelstahlschweißer zusammengebruzzelt).

Es empfiehlt sich, die beiden Wärmeabschirmbleche aus dem E30 zu installieren, die den Wagenboden vor der Hitzestrahlung schützen (worauf der TÜV aus Gründen der Feuergefahr sicherlich bestehen wird!). Das vordere, weiche Blech liegt im Bereich des Beifahrer-Fußraumes und kann, geringfügig angepaßt, wiederverwendet werden.

Das hintere, starre Aluminiumblech liegt über dem KAT in der Mitte des Kardantunnels und kann mit kleineren Richtarbeiten hinten in den Kardantunnel geschraubt werden und kann vorne mit zwei ca. 6 cm langen Abstandsstücken gegen den Wagenboden geschraubt werden

Getriebetunnel:

Um das M40-Getriebe in den 02 hineinzubekommen, muß die alte 02-Getriebehalterung herausgetrennt werden und der Getriebetunnel im Bereich der Kupplungsglocke erweitert werden. Dazu reicht aber ein Auseinanderdrücken mit

einem Scheren- oder kleinen Hydraulikwagenheber aus. Die Höhe des 02-Getriebetunnels muß nicht vergrößert werden, wenn man das Getriebegehäuse etwas nacharbeitet.

Getriebe:

Das M40-5-Gang-Getriebe mitsamt hydraulischem Ausrückzylinder muß mit geringfügigen Änderungen in den 02 übernommen werden. Ein großes Problem ist aber, daß das M40-Getriebe keinen Anschluß für die Tachowelle mehr hat (siehe Kapitel ‚Tacho‘ weiter unten). Die Getriebe-Haltestrebe vom E30 kann wiederverwendet werden. Da sie länger als beim 02 ist, ragt sie über den Getriebetunnel hinaus und wird direkt gegen den Wagenboden geschraubt. Die Getriebe-Haltestrebe ist in Einbaulage aber etwas um die Längsachse des Wagens verdreht. Dieses ist mit ca. 8 mm dicken Unterlegscheiben auszugleichen.

Das Getriebegehäuse selbst muß an drei Stellen nachgearbeitet werden.

1. Die untere Gußrippe an der Getriebeglocke kommt relativ dicht an die mittlere Spurstange heran, so daß die Gußrippe hier etwas heruntergeschliffen werden muß, um einen Sicherheitsabstand von ca. 10  – 12 mm über den ganzen Lenkeinschlag sicherzustellen.

2. Schaltgestänge: Die Aufhängung der Schalthebelabstützung (in die der eigentliche Schalthebel eingebaut wird) am Getriebegehäuse besteht aus zwei Laschen, die an der Oberseite des Getriebes angegossen sind. Diese würden gegen die Oberseite des Getriebetunnels stoßen und müssen abgesägt werden.

Statt dessen wird eine um 41 mm verkürzte 4-Gang 02-Schalthebelabstützung montiert.
Geeignete Befestigungspunkte sind am E30-Getriebe-Gehäuse oberhalb der Schaltstange vorhanden. Allerdings müssen in diese Sacklöcher noch VORSICHTIG M8-Gewinde hineingeschnitten werden. Wenn hier der Gewindebohrer abbricht, kann

man kein Schaltgestänge mehr montieren! Der Abstand der vorderen Befestigungslöcher der 02-Schalthebelabstützung ist etwas zu groß und

muß auf die 3er Befestigungspunkte durch Biegen angepaßt werden. Bitte darauf achten, daß sich die Schaltstange noch frei bewegen läßt!

Mit der modifizierten Schalthebelabstützungsstütze aus dem 02 läßt sich die ganze Schalthebelführung auf der Fahrerseite des E30 Getriebes abstützen, ähnlich wie dieses auch beim 02 passiert.

3. An der rechten Getriebeseite ragt ein Gußrand etwas über den Umfang des Getriebegehäuses hinaus und muß vorsichtig ca. 4 mm heruntergeschliffen werden, oder man beult den Getriebetunnel hier leicht aus.

Kardanwelle:

Die5-Gang-Kardanwelle vom M40-Antriebsstrang kann und muß ungekürzt im 02 verwendet werden, die Länge ist genau richtig und der hintere Flansch paßt genau auf das serienmäßige 02-Differential. Die einzige notwendige Änderung ist, eine neue Halterung für das Mittellager in den Kardantunnel zu schweißen, da das Mittellager beim E30 einige Zentimeter weiter hinten sitzt. In unserem Fall war am getriebeseitigen Flansch ein Drehschwingungsdämpfer montiert, der nicht mehr in den 02-Kardantunnel paßt, aber problemlos demontiert werden kann und ersatzlos entfällt (der 02 hatte ohnehin keinen).

Tank:

Der Einspritzmotor des 318i braucht systembedingt eine Vorlauf- und eine Rücklaufleitung für den Kraftstoff. Daher muß ein Tank des 2002Tii – Einspritzmotors installiert werden, der entsprechend zwei Anschlüsse hat. (Im Bild ist der Tauchrohrgeber eines „nicht Tii Tanks“ installiert um einen dritten Tankanschluß für eine Standheizung zu erhalten.)

Kraftstoffleitungen:

Die bei den Vergasermodellen installierte Kunststoff-Kraftstoffleitung wird zweckentfremdet für das Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem. Das hintere Ende der Kunststoffleitung wird an die Gummimanschette am Tankeinfüllstutzen angeschlossen, das vordere Ende mit dem elektromagnetisch durch die MOTRONIC angesteuerten Aktivkohle-Kraftstoffdampfspeicher verbunden, der im Motorraum im Bereich des Bremskraftverstärkers montiert wird.

Für die Kraftstoffversorgung des Motors sind zwei neue, druckfeste!! Kraftstoff-
leitungen vom Tank bis zum Motor zu ziehen. Dafür kann man kunststoffbeschichtete
8 mm-Metallrohre nehmen, die als Meterware für Gasleitungen in Wohnmobilen angeboten werden. Sie verlaufen vom Tank durch neu zu bohrende Löcher in der Quertraverse vor dem Tank, unter dem Wagenboden quer über dem Hinterachsträger bis zur Fahrerseite, dort am Boden neben dem Schweller nach vorn. Da der 318i mit ca. 5 bar Kraftstoffdruck in der Vorlaufleitung arbeitet, ist sicherzustellen, daß die Kraftstoffleitungen (und -schläuche!!) mindestens 5 bar Dauerdruck problemlos verkraften. Sie dürfen nirgends scheuern. Metalleitungen müssen ca. alle 30 cm mit Gummizwischenlagen am Chassis befestigt werden, da sonst Bruchgefahr durch Vibrationen besteht (Feuergefahr!!).

Kraftstoffpumpe, -filter und -schwingungsdämpfer:

Die Kraftstoffpumpe aus dem 318i wird wie beim 2002 tii am Wagenboden etwas vor der rechten Achswelle befestigt. Dafür ist der gummigelagerte Halter aus dem 3er anzupassen oder durch einen neu angefertigten zu ersetzen. Wichtig ist, daß in keinem Fall das Stromversorgungskabel für die Kraftstoffpumpe oder gar die Kraftstoffleitungen an der Achswelle scheuern (Feuergefahr!!).

Dieses ist besonders im voll eingefederten Zustand des Hinterrades zu prüfen. Kurz nach der Kraftstoffpumpe wird der kleine Kraftstoffschwingungsdämpfer gummigelagert am Wagenboden montiert, der die Arbeitsgeräusche der Pumpe von den folgenden Kraftstoffleitungen fernhalten soll. Sein Einbauplatz ist unkritisch. Der Kraftstoffilter wird am Träger des Bremskraftverstärkers befestigt.

Batterie:

Die Batterie der 02-Modelle sitzt dort, wo der Luftfilterkasten mit dem Luftmengenmesser das 318i-Motors installiert werden muß. Der Batteriehalter ist heraus- und die Haltelaschen abzutrennen. Der Halter wird flach auf den Kofferraumboden neben das linke Radhaus geschweißt. Dabei ist darauf zu achten, daß in eingebautem Zustand ca. 1,5 cm Luft oben rund um die Batterie verbleibt. Die Batteriepole müssen dabei zum Heck zeigen.

Kabelbaum / Elektrik:

Der Original-Kabelbaum des 02 muß etwa ab Höhe des Bremskraftverstärkers nach vorn aufgespleißt werden, um ihn mit dem Kabelbaum aus dem 3er verbinden zu können. Folgende Verbindungen müssen hergestellt bzw. geändert werden:

Kühlwassertemperaturgeber

• Zündschloß
• Öldruckschalter
• Zündspule
• Batteriehauptkabel
• Drehzahlmesser
• Motronic-Stromversorgung
• elektrische Kraftstoffpumpe

Kühlwassertemperaturgeber:
Glücklicherweise hat der Kühlwassertemperaturgeber des M40-Motors die gleiche Charakteristik wie der aus den 02-Motoren. Die Leitungen müssen nur verbunden werden, das Anzeigeverhalten ist korrekt.

Rückwärtsgangschalter:
Der Rückwärtsgangschalter liegt beim 3er ca. 20 cm weiter hinten. Das Anschlußkabel aus dem 02 ist entsprechend zu verlängern.

Kühler/Kühlerventilator:

Der Original-Kühler des 02 kann weiterverwendet werden. Der untere Kühlerschlauch des 02 kann mit einem Adapterzwischenstück benutzt werden. In den Adapter kann man auch gleich den Temperaturschalter für den Kühlerventilator unterbringen. Für den oberen Kühleranschluß kann der leicht gekürzte Schlauch des E30 benutzt werden.

Für die Anschlüsse zum Heizungswärmetauscher bieten sich Kupferrohrbögen aus dem Heizungs-/Sanitärbedarf an. Mit diesen Bögen und einer Mischung aus 02 und E30 Schläuchen kann man den Kühlwasserkreislauf auf den 02 Wärmetauscher adaptieren. Der am E30 eingesetzte Viskolüfter wird gegen einen elektrischen Lüfter augetauscht, der durch den Temperaturschalter gesteuert wird und somit nur bei Bedarf läuft.

Tacho:

Da das M40-Getriebe keinen Anschluß für eine Tachowelle mehr hat, muß man sich etwas anderes einfallen lassen. Wir haben einen elektronischen Tacho aus einem 5er (E28 glaube ich) verwendet. Auf allen Tachos ist eine Wegzahl angegeben, die aussagt, wieviel Impulse das Instrument pro km Fahrstrecke bekommen muß. Unser Muster hatte eine Wegzahl von 4675 Impulsen pro km. Die Wegzahl findet man als „K“ Wert als Aufkleber auf der Rückseite des Tachos oder als kleine Zahl auf dem Zifferblatt.

Dazu kann man einen Impulsgeber aus dem E30 Differential mit einer Geberscheibe  an der Kardanwelle.

oder an einer Achswelle anbringen. Die Lösung an der Achswelle hat den Vorteil, daß die Anzeige unabhängig von der Achsübersetzung ist. Mittels einiger Eckwerte aus den technischen Daten des BMW 2002 (177 km/h bei 6000 U/min. bei einer Achsübersetzung von 3,64:1) kann man

ausrechnen, daß das Hinterrad 559 Umdrehungen pro km macht. Daraus folgt, daß eine Impulsscheibe als Impulsgeber an der Achswelle 8,36 (4675/559) Impulse pro Umdrehung abgeben muß. Da man sich auf eine geradzahlige Impulszahl einigen muß, wählt man 8 Impulse. Der Meßfehler beträgt dann ca. –7,7 km/h bei der Soll-Anzeige von 177 km/h. Das ist schon ziemlich genau (max. 4,35% Anzeigefehler).

Siehe Tabelle. ( Hier gilt: Hinterachsübersetzung 3,64/1, Getriebeübersetzung 1/1, Tachowegzahl 4675 und 559 Radumdrehungen für einen Kilometer (Serienreifen 165er oder 185/70er).

Das Instrument kann in die 02-Instrumententafel eingebaut werden, wenn man auf den Rückstellmechanismus für den Tageskilometerzähler verzichtet (vorsichtig absägen) und das

Zifferblatt oben und unten etwas kürzt sowie eine passende Halterung für die 02-Instrumententafel auf der Rückseite anfertigt.
Elektrisch müssen nur Masse, der Ausgang von dem Impulsgeber an der Hinterachse sowie + 12 Volt angeschlossen werden.